Десять отличий Основа кабины нового Volvo FMX осталась прежняя, а вот передняя маска поменялась радикально. Появились иная решетка радиатора, а также фары с V-образными cветодиодными огнями в духе моделей FH и FM последнего поколения. Традиционная эмблема с косой полосой стала крупнее и переместилась выше, под лобовое стекло. Бампер теперь состоит из трех частей, что упрощает ремонт.

Фары нового FMX, помимо стандартной защитной решетки, могут иметь и дополнительную, более мелкую. Радиатор защищен снизу. Подножки – на гибких кронштейнах.

По центру бампера находится буксирная проушина из литого чугуна. Она усилена и выдерживает уже не 25, а 32 тонны.
В интерьере кабины все изменилось кардинально. Приборная панель, выкрашенная в черный цвет, для большего удобства еще сильнее развернута к водителю. Справа от щитка приборов появился дополнительный цветной дисплей борт-компьютера, а под ним – более удобный блок управления микроклиматом салона.

Угол наклона водительского кресла увеличился на 4 градуса, его спинка стала тоньше, улучшились боковая поддержка и поясничный подпор. На рулевое колесо вынесены клавиши управления круиз-контролем, навигацией и телефоном. Для увеличения пространства в районе ног водителя замок зажигания переместился еще выше на приборной панели. Более того, в кабине возрос объем вещевых отсеков.

Новая приборная панель для удобства еще больше развернута к водителю.

Рулевая колонка регулируется педалью.

Стояночный тормоз включается клавишей. Удобно, но не всегда.

Кабина FMX может поставляться и в спальном варианте: с одной спальной полкой (на фото), или с двумя – с высокойкрышей Globetrotter. Автомобиль Volvo FMX предлагается с различными вариантами колесных формул – от 4х2 и 6х4 (включая полноприводные 4х4 и 6х6) до 8х4 и даже 10х4. На машины устанавливаются 6-цилиндровые турбодизельные моторы: D11 рабочим объемом 10,8 л, мощностью 330 – 450 л. с., а также D13 (12,8 л), имеющие от 420 до 540 «лошадок».

Двигатели D11 оборудованы системой впрыска Сommon Rail, а 13-литровые агрегаты оснащены индивидуальными насос-форсунками. Для соответствия экологическим нормам Евро 6 двигатели укомплектованы системой SCR AdBlue, неохлаждаемой системой рециркуляции отработавших газов EGR, а также саморегенерирующим фильтром твердых частиц DPF.

Турбодизели D11 и D13 - cтандарта Евро 6, хотя за пределы стран ЕС могут быть поставлены и в версиях Евро 5, Евро 4 и даже Евро 3.

Экстрим-вождение Презентацию новых автомобилей Volvo FMX организовали эффектно – в действующем гранитном карьере. Тест-драйв был разбит на два этапа. Один назывался «Экстремальное вождение» и состоял из преодоления на машинах крутых подъемов, спусков и водных преград.

Второй этап проходил по дорогам с менее сложным рельефом, однако на нем предстояло опробовать сверхтяжелые грузовики, включая автопоезда.
Мы начали с экстрима. Первым подопытным оказался самосвал 8х4 с двигателем в 460 л.с. Все тестируемые FMX были оснащены роботизированными 12-ступенчатыми коробками I-Shift (интервал замены масла у них возрос до 450 тыс. км).

Селектор «автомата» I-Shift можно перевести в ручной режим и работать клавишами «+» и «-». На выбор и два алгоритмаработы: «Economy»и «Power».Трогаемся с места на удивление легко, при этом на дисплее светится цифра 5 – номер включенной передачи. Как же так, ведь машина должна быть груженая, полной массой 44 т! Однако оказалось, кузов был пуст. Но мы с лихвой это компенсировали, быстро подрулив к погрузчику.

Выносной пульт поз­во­ляет поднимать кузов, управляя оборотами двигателя,и контролировать нагрузку на оси.

 

Осматривать содержимое кузова помогает лесенка. Вот только забираться на нее приходится с земли. Где же подножка на переднем крыле и поручень на крыше?

«Умное» рулевое Особо эффектным оказался трюк, когда при прохождении холмистого участка типа «стиральная доска» водитель попросил убрать руки с руля…. Нет, мы не слетели с дороги. Автомобиль, изрядно наклоняясь в обе стороны и подпрыгивая, тем не менее, строго держал направление и ехал ровно. Как оказалось, секрет заключается в двух ноу-хау Volvo Trucks.

Во-первых, это система динамического рулевого управления Volvo Dynamic Steering (VDS). Она включает специальный электромотор с электронным управлением, подсоединенный к гидроусилителю. Получая команду от многочисленных датчиков (с периодичностью до 2000 раз в секунду!), обеспечивается минимальное усилие на рулевом колесе при максимальной информативности.

Более того, система VDS максимально устраняет толчки на рулевом колесе от неровности дороги, что существенно облегчает нагрузку на руки и спину водителя. А при движении задним ходом «умное» рулевое само центрует автомобиль. Второе ноу-хау – задняя пневмомодвеска колес, которая автоматически удерживает заданный клиренс - на отметке 300 мм.

Усовершенствованная задняя пневмоподвеска поддерживает клиренс в 300 мм и улучшает управляемость автомобиля.

Пересаживаемся на другой автомобиль – трехосный (6х6) полноприводный самосвал с двигателем в 420 л. с. Дополнительный передний ведущий мост и блокируемый межосевой дифференциал сослужили службу при прохождении водной преграды, когда машина, цепляясь всеми колесами за мокрый щебень, быстро выпрыгнула на сухой участок дороги.

Здесь особо проявилась эластичность двигателя Евро 6 – отнюдь не самого мощного в линейке D13. Так, максимальный крутящий момент в 2100 Нм у него достигается в диапазоне 860 – 1400 оборотов в минуту. Для сравнения, предшественник с агрегатом Евро 5 в 420 л. с. выдавал 1900 Нм при 1000 – 1400 об/мин.
Юркие тяжеловесы Третья наша машина оказалась, как и первая, 8х4, но с трехосной тележкой и поворотной последней осью. Такой автомобиль имел меньший радиус разворота и оказался более маневренным. А вот тронуться под горку на этом самосвале оказалось не так и просто. В отличие от других опробованных на ходу FMX, эта модель не имела системы помощи при трогании на подъеме – Hill Holder. Пришлось задействовать «ручник». А он на новых FMX не совсем обычный – кнопочный.

В штатных режимах это, бесспорно, удобно: клавишу на себя – включил, от себя – выключил. Однако в нашем случае клавише не хватало свободного хода, который имеется в привычной ручке управления и так необходим для точной дозировки тормозного усилия. Но мы справились.

Самосвальный автопоезд полной массой 56 т на подъеме помогает тронуть с места система против отката Hill Holder.

И вот на очереди второй этап - и сверхтяжелые машины. Садимся за руль пятиосного (10х4) самосвала полной массой… 66 тонн! Его особенность – последняя поворотная и при этом двускатная ось, изготовленная шведской фирмой Terberg. Несмотря на внушительный вес, махина резво набирает скорость – как-никак под кабиной самый мощный движок - в 540 л. с. Вдруг перед самым крутым подъемом сидящий рядом инструктор приказывает остановиться, включить ручной режим трансмиссии I-Shift и ехать дальше.

Первая передача, вторая, третья, четвертая…. Двигатель начинает работать внатяг. Еще секунда - и мы станем... Перейти бы на ступень ниже! Но инструктор не дает этого сделать. Газ в пол и ... автомобиль взбирается на подъем. Браво! А как он замедляется на спусках! Мощности фирменному моторному тормозу VEB (Volvo Engine Brake) не занимать.

Пятиосный Volvo FMX с управляемой задней осью Terberg весил ни много ни мало – 66 тонн! Однако двигатель в 540 л. с. и «автомат» I-Shift резво разгоняли машину.

Под конец теста берем седельный тягач 6х4. Кабина – со спальником. Под ногами – 460 «лошадок». А за спиной – автопоезд массой 56 тонн. Ничего страшного. Мотор резво разгоняет машину, поднимая за ней столбы пыли. Местные водители, работающие в карьере на одноклассниках конкурирующих марок, то и дело с завистью смотрели нам вслед.